La cámara que te mira mientras conduces ya es obligatoria en coches nuevos. Y nadie te garantiza qué pasa con esos datos

El sistema ADDW, que advierte de la distracción del conductor, es obligatorio desde el 7 de julio en Europa

El problema está en lo que la norma no dice

Desde ayer 7 de julio, ningún coche nuevo puede matricularse en la Unión Europea sin el sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning o Advertencia Avanzada de Distracción del Conductor), la fase final del Reglamento General de Seguridad. Ya contábamos recientemente en qué consiste técnicamente este sistema y por qué el coche nos va a pitar ahora más que antes. El melón que aún no habíamos abierto del todo era sobre qué pasa con las imágenes que capta esa cámara que te mira a la cara mientras conduces.

De qué va la normativa. El texto del reglamento exige que el ADDW funcione como una herramienta de aviso, no de grabación. Analiza la imagen del conductor en tiempo real, decide si la mirada está o no en la carretera y genera solo una señal binaria: atento o distraído. En teoría, el vídeo bruto nunca sale del vehículo. El propio Artículo 6(3) del Reglamento General de Seguridad establece que el sistema no debe grabar ni conservar datos más allá de lo estrictamente necesario para cumplir su función.

El problema está en lo que la norma no dice. “La normativa no obliga a ningún mecanismo de auditoría independiente que verifique que los sistemas ADDW instalados realmente operan en circuito cerrado,” cuenta el medio especializado All About Cookies. Tampoco define con precisión qué se considera "necesario" ni durante cuánto tiempo puede retenerse esa información antes de borrarse. En la práctica, la garantía de que tus datos biométricos no salen del coche depende, hoy por hoy, de la palabra del fabricante.

No es la primera vez que esa palabra falla. El histórico reciente del sector no ayuda a generar confianza. Una investigación de The New York Times reveló en 2024 que “varios fabricantes, entre ellos General Motors, compartían información sobre el comportamiento de sus conductores con intermediarios de datos como LexisNexis, que a su vez la trasladaban a compañías de seguros”, lo que llegó a traducirse en subidas de prima para conductores que ni siquiera sabían que estaban siendo evaluados.

Por su parte, una investigación especial de Reuters documentaba que, entre 2019 y 2022, “empleados de Tesla compartieron de forma privada, a través de un sistema de mensajería interno, vídeos e imágenes especialmente sensibles grabados por las cámaras de los coches de sus clientes”, incluyendo escenas de accidentes, peleas de tráfico y momentos de intimidad captados en garajes particulares.

Ninguno de los dos casos guarda relación directa con el ADDW ni ocurrió en la Unión Europea, pero ambos muestran perfectamente qué puede pasar cuando un fabricante de automóviles acumula datos sensibles bajo normas poco concretas.

El argumento de la seguridad vial. El pasado 16 de junio, la autoridad sueca de protección de datos (IMY) resolvía que la empresa Securitas Sverige había vulnerado el RGPD al instalar cámaras con inteligencia artificial que analizaban de forma continua el comportamiento de sus conductores. ”El argumento de la seguridad no basta por sí solo para justificar legalmente este tipo de vigilancia conductual”, compartían en Tech Times. Si bien este caso no trata específicamente sobre el ADDW, sino sobre cámaras de flota corporativa, también fija un precedente incómodo justo cuando ese mismo argumento, el de la seguridad vial, es la base legal de todo el reglamento europeo.

El otro sistema, la caja negra. El EDR (Event Data Recorder), obligatorio desde julio de 2024 y del que ya detallábamos más a fondo, solo se activa ante una colisión, guarda apenas unos segundos de datos técnicos (velocidad, frenada, ángulo del volante) y no puede transmitirse de forma inalámbrica, pues hace falta conectarse físicamente al puerto OBD del vehículo para extraerlo.

Su propio diseño, pensado para investigar accidentes, es tan limitado que el think tank de seguridad vial ETSC llegó a quejarse de que, al no poder registrar ubicación ni hora, el dispositivo resulta casi inútil para los investigadores que estudian las causas de los siniestros. O sea, que uno se queda corto por exceso de cautela y el ADDW se queda corto en garantías.

Y ahora qué. La Comisión Europea ya ha anunciado que seguirá desarrollando el ADDW hasta 2027, incorporando la detección de distracciones cognitivas y no solo visuales, lo que implica sensores todavía más sofisticados apuntando al interior del habitáculo. Por nuestra parte podemos revisar la política de privacidad real del fabricante (no la web comercial) para comprobar cuánto tiempo se retienen los datos de seguimiento ocular, si se comparten con aseguradoras o terceros, y si el sistema sale alguna vez del propio vehículo. La ley obliga a que el dato no salga del coche. Ahora, que se cumpla, es cuestión de confianza.

Imagen de portada | Vitaly Gariev

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