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El exsecretario de Obras Públicas del Chaco, Benicio Szymula, alertó que las defensas tienen más de medio siglo y ya resultan obsoletas frente a los grandes convoyes que circulan por el Paraná.
El exsecretario de Obras Públicas del Chaco, Benicio Szymula, alertó que las defensas tienen más de medio siglo y ya resultan obsoletas frente a los grandes convoyes que circulan por el Paraná.
ADVIERTEN DEL ENORME COSTO ECONÓMICO Y SOCIAL QUE TENDRÍA UNA INTERRUPCIÓN DEL VIADUCTO Y SE RECLAMA QUE CORRIENTES Y CHACO QUE ELABOREN UN EXPEDIENTE TÉCNICO CONJUNTO PARA EXIGIR A NACIÓN LA INMEDIATA LICITACIÓN DE NUEVAS PROTECCIONES.(FOTO ILUSTRATIVA).
El reciente choque de un convoy paraguayo contra las defensas del puente General Manuel Belgrano volvió a poner bajo la lupa una vulnerabilidad que lleva años sin resolverse: el sistema que protege las pilas del viaducto es el mismo que se instaló cuando fue inaugurado, en 1973, y ya no responde a las dimensiones y cargas de los trenes de barcazas que hoy circulan por la Hidrovía.
La advertencia fue formulada por el ingeniero Benicio Szymula, exsecretario de Obras Públicas del Chaco, quien reclamó una intervención urgente de los gobiernos de Corrientes y Chaco. Pidió que ambas provincias elaboren un expediente técnico conjunto y lo eleven al Gobierno nacional para exigir la licitación inmediata de nuevas defensas.
El planteo cobró actualidad luego de que el remolcador paraguayo Tío Jan, con cinco barcazas, impactara contra la protección. Szymula advirtió, en declaraciones a LT7, que estas embarcaciones tienen una enorme inercia y pueden perder trayectoria por fallas de timón, vientos o corrientes.
Los pontones flotantes que funcionan como defensa fueron concebidos hace más de medio siglo. La obra fue licitada durante la gestión nacional de Mauricio Macri, pero la empresa adjudicataria atravesó problemas económicos, el contrato fue rescindido y la iniciativa no volvió a ponerse en marcha.
Szymula alertó que las pilas pueden soportar golpes hasta que uno tenga magnitud suficiente para sacarlas de su verticalidad. El puente acumula antecedentes: en 1996 un convoy impactó contra la pila 5 y para 2018 ya se contabilizaban más de veinte choques. Un estudio de ingeniería de la UNNE sobre aquel episodio calculó desplazamientos de hasta 24 centímetros bajo efectos dinámicos, mientras una inspección de Vialidad Nacional midió un corrimiento permanente de 13 centímetros.
El exfuncionario advirtió además sobre las consecuencias de un eventual colapso. No sería solamente el costo de reconstrucción: una interrupción prolongada afectaría la dinámica del área Corrientes-Resistencia.
Por el viaducto circulan alrededor de 27.000 vehículos diarios y, según Szymula, el 70% corresponde a correntinos y chaqueños que cruzan para trabajar o estudiar. Un cierre alteraría circuitos laborales, educativos, sanitarios, comerciales y logísticos, con un enorme impacto económico y social.
Frente a ese escenario, sostuvo que la discusión no puede quedar reducida a las restricciones que Prefectura imponga a los convoyes. Tras el último choque se fijaron límites de 180 metros de eslora y 50 metros de manga para franquear el puente, pero insistió en que la solución de fondo es modernizar las protecciones.
Por eso reclamó que los Ejecutivos de Corrientes y Chaco conviertan la preocupación en una gestión conjunta. Propuso que las áreas técnicas documenten el estado de las defensas, los antecedentes de impactos y el riesgo de mantener un sistema diseñado hace más de 50 años, y eleven el expediente a Nación.
"Hay que ir a Buenos Aires y tratar de que la Nación licite las defensas lo más rápidamente posible", resumió Szymula. El planteo busca anticiparse a un accidente de consecuencias irreversibles y evitar que una deuda de infraestructura termine convertida en una emergencia.
Es la cantidad de embestidas de embarcaciones y convoyes que ha sufrido la estructura del puente Interprovincial registrados hasta 2018.
Tapa del Jueves 8 de Octubre de 2026
