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La Asociación Forestal Argentina advirtió que trasladar madera desde Gobernador Virasoro hasta Buenos Aires cuesta tanto como llevarla por barco hasta China.
La Asociación Forestal Argentina advirtió que trasladar madera desde Gobernador Virasoro hasta Buenos Aires cuesta tanto como llevarla por barco hasta China. La entidad propone reformar el régimen de cabotaje para combinar camiones y barcazas, reducir los gastos de transporte y generar un ahorro potencial para el Nordeste Argentino.
La Asociación Forestal Argentina (AFoA) planteó la necesidad de modernizar el régimen de cabotaje para impulsar el transporte fluvial de cargas y reducir los costos logísticos que afectan la competitividad de las economías regionales. Según un informe de la entidad, trasladar madera en camión desde Gobernador Virasoro, Corrientes, hasta Buenos Aires cuesta tanto como completar el recorrido por barco hasta China.
La propuesta apunta a integrar el transporte terrestre con el fluvial, mediante un sistema en el que los camiones conecten los establecimientos productivos con los puertos, mientras que las barcazas movilicen grandes volúmenes de mercadería en trayectos de larga distancia. De acuerdo con AFoA, esta combinación permitiría reducir los gastos de traslado y mejorar las condiciones para exportar desde el Nordeste Argentino.
"Las empresas de la región pueden mejorar sus procesos e invertir en tecnología, pero si llevar la producción hasta el puerto cuesta la mitad del flete, ese esfuerzo se pierde en el camino", explicó Francisco Torres Cayman, coordinador de AFoA Corrientes y Misiones.
Las diferencias en los costos de transporte
El informe presenta cifras que reflejan el impacto de la logística sobre la producción regional. Trasladar un contenedor desde Eldorado, Misiones, hasta Buenos Aires cuesta alrededor de US$3.600 en camión. Si se utilizara una alternativa fluvial, el gasto descendería a unos US$2.500, lo que representaría un ahorro de US$1.100 por contenedor, equivalente al 31%.
La comparación con Paraguay también evidencia diferencias. Según AFoA, un exportador del país vecino paga aproximadamente US$25 por tonelada para transportar madera por río desde Asunción hasta Rosario. En cambio, un productor argentino de Clorinda debe afrontar unos US$100 por tonelada para trasladar una carga equivalente en camión, pese a que ambas ciudades se encuentran a orillas opuestas del río Paraguay.
A partir de este diagnóstico, la entidad estima que una reducción integral de los costos logísticos podría generar un ahorro potencial de US$355 millones anuales para el conjunto del Nordeste Argentino.
La reforma del cabotaje, una de las claves
Para avanzar en el desarrollo del transporte fluvial, AFoA propone revisar el régimen de cabotaje, que regula el traslado de mercancías por agua entre puertos nacionales. El documento vincula las limitaciones actuales con el decreto-ley de 1944 y sostiene que las restricciones operativas encarecieron las tarifas y contribuyeron a la reducción de la flota comercial argentina.
La entidad considera que una legislación actualizada permitiría ampliar la oferta de servicios, promover la competencia y establecer reglas más claras para invertir en embarcaciones y terminales portuarias. Además, facilitaría la articulación entre camiones, barcazas y buques oceánicos para conectar los centros productivos con los mercados internacionales.
En términos de capacidad, un convoy de barcazas puede transportar unas 18.000 toneladas, una carga equivalente a aproximadamente 700 camiones pesados. Una mayor utilización de esta modalidad también contribuiría a reducir el tránsito en las rutas, el desgaste del pavimento y los riesgos de siniestros viales.
"El río ya está y la demanda de las empresas de la región también. Lo que falta es una legislación moderna que permita poner en funcionamiento y hacer operativo el transporte fluvial, con servicios regulares, competitivos y previsibles", sostuvo Torres Cayman.
Desde AFoA señalaron que la reducción de los fletes podría ampliar los mercados de las empresas regionales y mejorar el aprovechamiento de la capacidad instalada en aserraderos y plantas industriales. El objetivo es disminuir la dependencia del transporte terrestre para los trayectos largos y generar mejores condiciones para que la producción del NEA llegue a los puertos y gane competitividad en los mercados de exportación.
