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La brecha de desarrollo que separa al Norte Argentino de la Pampa Húmeda y la Patagonia volvió a colocarse en el centro del debate institucional.
La brecha de desarrollo que separa al Norte Argentino de la Pampa Húmeda y la Patagonia volvió a colocarse en el centro del debate institucional.
Durante la primer jornada del Parlamento del Norte Grande celebrado en la ciudad de Corrientes, legisladores y expertos de la región trazaron una hoja de ruta orientada a superar rezagos históricos en materia de conectividad, infraestructura logísticas y equidad presupuestaria.
El presidente de la Cámara de Diputados de Corrientes y anfitrión del plenario, Eduardo Tassano, calificó la jornada como un hito de trabajo legislativo tras evaluarse un récord de 149 proyectos en comisiones.
Para Tassano, este espacio se consolidó como «uno de los baluartes del federalismo en la Argentina», destacando la capacidad de las provincias norteñas para acordar políticas de Estado por encima de las diferencias partidarias.
De acuerdo con el titular de la cámara baja correntina, la clave reside en articular estos consensos regionales con los legisladores nacionales para impulsar reformas concretas en el Congreso de la Nación.
Uno de los ejes conceptuales más relevantes de la cumbre estuvo a cargo del ingeniero Benicio Symula, exsecretario de Obras Públicas del Chaco, quien expuso sobre la cadena de distribución física e hidrovía.Symula advirtió sobre la delicada posición del país en el índice de desempeño logístico del Banco Mundial, donde la Argentina se ubica en el puesto 73 con un puntaje inferior a 6 sobre 10.
El especialista remarcó que la hidrovía no puede analizarse de forma aislada, sino en conexión directa con los accesos terrestres, el dragado de terminales como el Puerto Barranqueras y la reactivación del ramal ferroviario Avia Terai-Barranqueras.
Respecto a la postergada construcción del segundo puente Chaco-Corrientes, valuado en unos 720 millones de dólares, Symula propuso abandonar la dependencia exclusiva del Tesoro Nacional y avanzar hacia un modelo mixto. Según su análisis, el cobro de peaje permitiría amortizar entre el 70% y el 80% de la obra, requiriendo un aporte público o multilateral de solo 150 a 200 millones de dólares.
El exfuncionario chaqueño recordó que por el viaducto actual transitan 27.000 vehículos diarios —el 70% integrado por vecinos que se desplazan por trabajo o estudio — y advirtió sobre el impacto económico devastador que provocaría una eventual interrupción del flujo vehicular, citando como antecedente el colapso del puente de Baltimore en Estados Unidos.
Para financiar las obras prioritarias, Symula sugirió recurrir a la afectación específica del impuesto a los combustibles, esquemas de Participación Público-Privada (PPP) vinculados al RIGI y créditos de organismos como el BID o el Banco Mundial con períodos de gracia de cuatro a cinco años.
