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Después de 24 horas y 24 minutos sin tocar tierra, un Airbus A350-1000ULR aterrizó este martes en Toulouse. No llevaba pasajeros comerciales, sino pilotos, ingenieros, cinco toneladas de instrumentación y más de mil sensores destinados a registrar cómo respondía durante una…
Después de 24 horas y 24 minutos sin tocar tierra, un Airbus A350-1000ULR aterrizó este martes en Toulouse. No llevaba pasajeros comerciales, sino pilotos, ingenieros, cinco toneladas de instrumentación y más de mil sensores destinados a registrar cómo respondía durante una jornada completa en el aire. Lo que hemos visto no ha sido una simple demostración de autonomía: Qantas y Airbus estaban poniendo a prueba la máquina con la que quieren convertir algunos de los vuelos más largos jamás planteados en servicios regulares.
El recorrido tampoco anticipa una futura ruta comercial de la aerolínea australiana. El aparato despegó de Melbourne, avanzó hacia el noreste sobre el Pacífico, cruzó Estados Unidos y Canadá, atravesó después el Atlántico y descendió sobre el Reino Unido antes de llegar al sur de Francia. Toulouse era el destino lógico: allí se encuentra la línea de montaje final del A350 y allí debía regresar este avión de pruebas. La misión debía demostrar un tiempo de bloque de 23 horas, suficiente para cubrir hasta 21 horas y 40 minutos de vuelo y conservar margen para el rodaje, las esperas o un posible desvío.
El avión diseñado para borrar la última escala
Aquel viaje no fue una prueba aislada. El primer A350-1000ULR había despegado por primera vez el 2 de junio y, desde entonces, Airbus llevaba semanas examinando los cambios introducidos para el programa. La compañía distingue esta misión como un vuelo de desarrollo, no como un servicio comercial ni como una certificación completa por sí misma. Su utilidad estaba en acumular datos sobre la gestión del combustible, la climatización de la cabina y los compartimentos de descanso de los pilotos durante una operación prolongada, antes de afrontar las certificaciones y autorizaciones necesarias.
El A350-1000ULR mantiene como base el A350-1000, pero añade más combustible, un mayor peso máximo de despegue y sistemas de cabina preparados para misiones de muy larga duración
Buena parte de su autonomía procede de un depósito central trasero con capacidad para 20.900 litros, integrado en la estructura del avión. Incorporarlo ha obligado al fabricante europeo a modificar el sistema que gestiona el combustible y su transferencia, porque no basta con aumentar la capacidad sin controlar cómo cambian el peso y el equilibrio del aparato durante el recorrido. Esta variante conserva los motores Rolls-Royce Trent XWB-97 del A350-1000 convencional, pero añade los ajustes necesarios para afrontar misiones de unas 22 horas con los márgenes operativos exigidos.
Flightradar24 registró la llegada a Toulouse del A350-1000ULR después de más de 24 horas en el aire y 16.889 kilómetros recorridos
Airbus no llegó solo a esta carrera. Boeing también quería hacerse con el programa de Qantas y presentó el 777-8, uno de los integrantes de la familia 777X, como alternativa para las rutas ultralargas. La aerolínea escogió el A350-1000 como opción preferida en 2019 y formalizó en mayo de 2022 el pedido de 12 unidades. Qantas destacó su combinación de condiciones comerciales, eficiencia de combustible, costes operativos y experiencia para el pasajero, además de la trayectoria acumulada por el motor Trent XWB. El 777-8 arrastraba incertidumbres de calendario, aunque la compañía nunca las presentó como la razón oficial de su elección.
Volar durante casi un día entero no es una idea completamente nueva. Lo hemos visto en demostraciones como la del 747-400 que Qantas llevó de Londres a Sídney en 1989, en el recorrido de 22 horas y 42 minutos realizado por un Boeing 777-200LR en 2005 y en los ensayos que la propia aerolínea organizó en 2019. También existen servicios regulares entre Singapur y Nueva York. Sin embargo, aquellas referencias tenían menos ocupantes, cargas restringidas o distancias inferiores. El reto ahora consiste en convertir esa resistencia en una ruta comercial diaria y viable.
Recreación de una suite First del futuro A350-1000ULR de Qantas
Qantas no ha intentado maximizar la capacidad del avión: ha optado por una cabina de baja densidad con solo 238 plazas. Según la configuración presentada por la compañía, cuyos diseños todavía están sujetos a cambios, habrá seis suites First, 52 Business, 40 Premium Economy y 140 Economy, incluidas 42 Economy Plus. La aerolínea asegura que será el A350-1000 con menor densidad de asientos en servicio y reservará más del 40% de ellos a las clases Premium. Ese planteamiento ofrece más espacio, pero también ayuda a equilibrar pasajeros, equipaje, combustible y autonomía.
Recreación de la cabina Business del futuro A350-1000ULR de Qantas
La apuesta por las cabinas Premium se aprecia especialmente en la parte delantera. First contará con seis compartimentos cerrados, cada uno con una cama de dos metros, un sillón reclinable independiente y espacio suficiente para trabajar o comer con otra persona. Detrás habrá 52 suites Business en configuración 1-2-1, todas con acceso directo al pasillo, puerta corredera, cama completamente plana, una mesa amplia y más zonas de almacenamiento. Son comodidades pensadas para que pasar cerca de 20 horas a bordo no equivalga simplemente a permanecer sentado durante casi un día.
Recreación de la cabina Premium Economy del futuro A350-1000ULR de Qantas
El desafío será distinto para quienes viajen detrás de Business. Premium Economy tendrá una disposición 2-4-2, aproximadamente un metro entre filas, reposacabezas envolventes y soporte para las piernas. En Economy, Qantas ha optado por una configuración 3-3-3, con 83,8 centímetros de separación en la mayor parte de la cabina, soporte lumbar, pantalla de 13,3 pulgadas y conexiones USB-C. También habrá 42 plazas Economy Plus con 34 pulgadas de espacio entre filas. Son diferencias pequeñas sobre el papel, pero adquieren otra dimensión cuando el trayecto ocupa prácticamente todo un día.
La zona de bienestar del A350-1000ULR permitirá caminar, estirarse, hidratarse y tomar refrigerios
La zona de bienestar permitirá levantarse, estirar las piernas, hidratarse y seguir ejercicios en pantalla, mientras que las 12 escenas de iluminación cambiarán a lo largo del trayecto para acompañar el sueño, las comidas y la adaptación al huso horario de destino. Qantas prevé poner todo esto en servicio entre Sídney y Londres en octubre de 2027, sujeto a las certificaciones y autorizaciones pendientes, con Nueva York como siguiente destino. En 1947, aquella travesía suponía cuatro días y siete escalas; Project Sunrise pretende convertirla en un único vuelo.
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