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El 60% de la red vial nacional está en estado malo o regular y solo el 30% del Impuesto a las Transferencias de Combustibles se destina efectivamente a rutas, mientras unos 1.000 millones de dólares que debían ir a la infraestructura vial este año terminaron sosteniendo el…
El 60% de la red vial nacional está en estado malo o regular y solo el 30% del Impuesto a las Transferencias de Combustibles se destina efectivamente a rutas, mientras unos 1.000 millones de dólares que debían ir a la infraestructura vial este año terminaron sosteniendo el superávit fiscal. El Gobierno avanza, además, con concesiones privadas sobre una red que llega deteriorada. La crisis actual reaviva el recuerdo del Plan Laura, el proyecto de autopistas sin peaje de los años 90 que nunca se concretó y que, tres décadas después, sigue marcando la diferencia entre discutir cómo recaudar y discutir quién debe pagar el mantenimiento vial.
El descubrimiento sobre que se utiliza solo el 30% del Impuesto a las Transferencias de Combustibles (ITC), destinado legal y exclusivamente a reparar y construir rutas, sirvió sólo para conocer la foto de una realidad argentina. Las rutas nacionales del país colapsaron. El gobierno de Javier Milei dejó que languidecieran desde diciembre del 2023, aunque ya estaban preparadas para el golpe final. La imagen se repite en todo el país: pozos, banquinas deterioradas, señalización deficiente, puentes que necesitan mantenimiento y tramos donde la velocidad debe reducirse para evitar accidentes.
El problema no es solamente la falta de obras nuevas, sino el deterioro acumulado de una infraestructura que necesita mantenimiento permanente y que durante años recibió menos recursos de los necesarios. Las fotos que llegan vía redes lo dicen todo: pozos tipo cráteres que semejan rutas de medio oriente bombardeadas en las guerras regionales.
Una ruta no se conserva cuando aparece un pozo y el pavimento necesita pavimento
Un informe sobre Vialidad Nacional elaborado en abril de 2026 estimó que alrededor del 60% de la red nacional se encontraba en estado malo o regular, y advertía que el bajo nivel de ejecución del programa de mantenimiento tenía un impacto directo sobre el estado cotidiano de las rutas. Después vino la polémica por el ITC, y los aproximadamente 1.000 millones de dólares que, sólo este año, deberían haberse destinado a las rutas argentinas, pero que sirvieron para sostener el superávit fiscal en tiempos en que la recaudación impositiva es chúcara.
La explicación económica es sencilla: una ruta no se conserva solamente cuando aparece un pozo. El pavimento necesita mantenimiento preventivo, sellado de fisuras, repavimentación, limpieza de alcantarillas y reparación de puentes y banquinas. Cuando esas tareas se postergan, la estructura pierde capacidad y la reparación deja de ser mantenimiento para convertirse en reconstrucción. Un informe presentado en 2026 ante el Ministerio de Economía sostiene que la falta de mantenimiento puede incrementar en 50% la inversión por kilómetro, y que intervenir tardíamente puede multiplicar el costo varias veces.
La situación actual tiene además una particularidad: el Gobierno decidió reducir la participación directa del Estado en la construcción y mantenimiento vial y trasladar buena parte de la operación hacia concesiones privadas. En 2026 avanzó la Red Federal de Concesiones: la Etapa II-A entregó desde el 1° de julio 1.871 kilómetros en Buenos Aires y La Pampa, y la Etapa III suma otros 3.900 kilómetros, con inversión privada y sin subsidios públicos.
El modelo supone que el privado invierta y recupere el capital mediante peajes. Pero existe una pregunta previa: ¿cómo se recupera una red que llega deteriorada a la concesión? El desafío es importante en corredores donde el tránsito pesado -camiones del agro, la minería y la energía- acelera el desgaste.
Las fotos que llegan vía redes lo dicen todo: pozos tipo cráteres que semejan rutas de Medio Oriente bombardeadas en guerras regionales.
Muchos miran para atrás y recuerdan un proyecto del pasado que podría haber torcido el rumbo. Hace casi tres décadas, durante el gobierno de Carlos Menem, apareció una propuesta que buscaba resolver justamente el problema de la falta de infraestructura vial a una escala mucho mayor. Su autor fue el empresario Guillermo Laura y se conoció como Proyecto 10 o Plan Laura: construir unos 10.000 kilómetros de autopistas, con una particularidad que la diferenciaba del sistema tradicional de concesiones: no habría peajes.
El proyecto fue presentado en los años 90 y tuvo respaldo político de la administración Menem. Laura sostenía que Argentina debía pasar de una red de dos carriles a un sistema de autopistas que separara físicamente los sentidos de circulación, reduciendo accidentes y aumentando la capacidad logística. Lo más novedoso era la ingeniería financiera: en lugar de cobrar en una estación de peaje, el proyecto proponía financiar las obras mediante una tasa de US$ 0,10 por litro de combustible más IVA, que comenzaría a cobrarse desde 2004.
Laura llegó a ampliar la propuesta a 10.800 kilómetros, y la iniciativa se convirtió en uno de los anuncios destacados del menemismo, con tratamiento en el Congreso. Enfrentó, sin embargo, fuertes críticas: mientras Laura defendía una inversión cercana a los US$10.000 millones, legisladores y técnicos sostenían que el monto podía ser mucho mayor, incluso de US$ 60.000 o US$ 70.000 millones. También se cuestionaba que privilegiara autopistas troncales por sobre las rutas secundarias y provinciales.
Otro conflicto era fiscal: las provincias temían que el nuevo mecanismo absorbiera recursos del Fondo Vial, que en 1997 habían alcanzado unos $345,9 millones. También hubo cuestionamientos al mecanismo de iniciativa privada, que contemplaba honorarios para el autor si el proyecto era adjudicado: estimaciones de entonces calculaban que el grupo de consultoras podía percibir cerca de $26 millones.
El Plan Laura nunca se convirtió en la red que había imaginado su impulsor. Argentina siguió ampliando corredores mediante concesiones y obras puntuales, pero no concretó aquella transformación integral. Guillermo Laura murió en junio de 2023, sin que ninguna ruta razonable ni un plan serio reemplazaran su idea. Hoy lo que aparece es un estado de abandono.
La diferencia es que en los noventa la discusión giraba en torno a cómo recaudar dinero para construir. Hoy gira en torno a quién debe ponerlo: el Estado, los usuarios mediante impuestos o peajes, o los privados mediante concesiones. El dilema de fondo permanece intacto: una ruta puede construirse una vez, pero debe mantenerse todos los días. Y cuando el mantenimiento se posterga, el costo termina apareciendo no sólo en el presupuesto público, sino en los camiones, los fletes, los accidentes y, finalmente, en el precio que paga toda la economía.
El Proyecto 10 fue tomado para la burla. Pero ninguno lo reemplazó, más allá de la desidia y la desinversión. Si se hubiera aplicado, hoy las rutas más importantes del país -la zona núcleo del agro, el Mercosur con Brasil, la Patagonia, el Alto Valle y las conexiones con Vaca Muerta- tendrían dos manos y un mantenimiento razonable, en lugar de imágenes que asemejan las rutas que acercan a los viajeros a Teherán.
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