Un estudio analizó más de 10 años de uso de un hormigón especial como base de rutas de la provincia del Chaco

Un equipo de cuatro ingenieros de la Facultad de Ingeniería de la UNNE junto a otros pertenecientes a organismos públicos y privados, relevó tres obras viales de gran importancia para el Chaco, construidas entre 2013 y 2014, para medir cómo se comportó con el paso del tiempo la base del pavimento de hormigón de resistencia y densidad controlada sometido a distinto tipo de tránsito.

n equipo de docentes e investigadores de la Facultad de Ingeniería de la UNNE junto a profesionales de otros organismos, reunió información referida a obras viales construidas entre 2006 y 2020 a los efectos de evaluar el estado de un material que reemplaza al suelo compactado o al hormigón pobre en la base de los caminos.

El trabajo se titula «Más de una década de experiencias de HRDC como base de pavimentos», fue presentado días atrás en el XIX Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito realizado en la ciudad de Mendoza.

El material en cuestión se conoce por la sigla HRDC (Hormigón de Resistencia y Densidad Controlada). Se fabrica con cemento, arena u otro agregado fino, agua y aditivos, y contiene entre un 15% y un 35% de aire incorporado en su interior. Por esa combinación, el resultado es una mezcla que fluye sin necesidad de compactarse con maquinaria, a diferencia del suelo o del hormigón convencional.

Los autores de la investigación son los ingenieros Kristel Roshdestwensky, Rubén Medina, Tulio Altamirano y Rolando Biain de la Facultad de Ingeniería de la UNNE: Maximiliano Segerer (Equipo Control y Desarrollo Hormigones, Mendoza), Patricia Rodríguez (Dirección de Vialidad Provincial, Chaco) y Gisela Bogliotti (Caminos del Paraná, Corrientes).

Según el trabajo, el HRDC se utiliza en el país desde hace unas dos décadas para rellenar zanjas, tapar tuberías, nivelar contrapisos, reforzar estructuras erosionadas por el agua y rellenar terrenos donde compactar el suelo resulta difícil. También se emplea como capa de apoyo debajo del asfalto o del hormigón en calles, rutas, pisos de fábricas y veredas.

De acuerdo con el relevamiento de los autores, el uso de esta mezcla en obras viales a gran escala comenzó en el noreste del país y luego se extendió al resto del territorio, con supervisión de las Direcciones Provinciales de Vialidad y de la Dirección Nacional de Vialidad.

El primer antecedente registrado data de 2006, en el pavimento de hormigón de las avenidas Alvear y 25 de Mayo, en la ciudad de Resistencia. En 2013 se generalizó su uso en rutas provinciales nuevas y en la actualización de rutas nacionales de la provincia del Chaco, incluida la base de banquinas pavimentadas en la Ruta Nacional N°11, entre Resistencia y el límite con Paraguay. En 2018 se utilizó en la traza urbana de esa misma ruta a su paso por Resistencia y en las colectoras de la Ruta Nacional N°16 en Sáenz Peña. En 2020 se lo empleó en Jujuy, en el refuerzo de un puente sobre el arroyo Los Berros, en la Ruta Nacional N°34.

Relevamiento. Con esas obras acumulando entre diez y quince años de uso, los autores se propusieron verificar cómo se comportan con el paso del tiempo: cuánto peso siguen soportando, si conservan esa capacidad en el tiempo y si la calzada se mantiene pareja para circular.

Para eso eligieron tres obras de la provincia del Chaco, construidas en 2013 y 2014, que representan tres situaciones distintas: Un tramo de camino construido desde cero: la Ruta Provincial N°9, con un sector con suelo mejorado con cal entre Capitán Solari y Las Garcitas, y otro sector con la mezcla de cemento estudiada entre Las Garcitas y el empalme con la Ruta Nacional N°95.

La segunda obra relevada es la actualización de un cruce de rutas: la rotonda de la Ruta Nacional N°11 con la Ruta Provincial N°90.

La tercera es la ampliación del ancho de una calzada: la Ruta Nacional N°16, entre su cruce con la Ruta Nacional N°11 y la localidad de Makalle.

En los tres casos se relevó el estado y el funcionamiento del pavimento y de las capas que lo sostienen por debajo. En el tramo de camino nuevo, además, se compararon los resultados del sector con HRDC y el sector con suelo mejorado con cal, este último ha requerido realizar trabajos de bacheo en 2025 y 2026 por su mayor deterioro. En dos de los tres casos —el camino nuevo y el cruce de rutas— se extrajeron muestras cilíndricas del pavimento para analizarlas en laboratorio y compararlas con los controles de calidad realizados al momento de la construcción.

Como en esos años todavía no existía una norma específica para esta mezcla, los autores clasificaron cada muestra según la cantidad de cemento por metro cúbico utilizada en su elaboración.

Puntos a mejorar. El trabajo señala un punto de atención en las zonas donde el pavimento se apoya en un puente o en una alcantarilla. Ahí, según los autores, la base suele ceder por la diferencia de rigidez entre el suelo compactado y la losa fija del puente, o porque el suelo debajo de esa losa queda menos compactado que en el resto del camino. Esa diferencia provoca escalones o desniveles en el punto de unión.

Como respuesta, los autores proponen probar en próximas obras, junto con la Dirección Nacional de Vialidad y las Direcciones Provinciales de Vialidad, un cambio gradual de espesor en los últimos metros del pavimento: aumentar el espesor de la mezcla en forma de cuña, en un tramo de entre 4 y 4,5 metros, hasta alcanzar unos 60 centímetros de espesor justo antes de llegar al estribo del puente o al muro de la alcantarilla. La idea es que el cambio de rigidez entre el pavimento y la estructura fija ocurra de manera progresiva y no de golpe.

También recomiendan, para el ensayo de las muestras cilíndricas extraídas del pavimento, extender el tiempo de secado más allá de las 48 horas que establece la norma IRAM 1551 para el hormigón convencional, con el fin de que la humedad dentro de cada muestra quede más pareja antes de someterla a la prueba.

Material validado. El estudio comparó los resultados de laboratorio con lo observado en el terreno en los tres casos analizados: un camino construido desde cero, la actualización de un cruce de rutas y la ampliación de una calzada.

A partir de esa comparación, los autores concluyen que las bases hechas con esta mezcla de cemento mantienen, entre diez y quince años después de construidas, la capacidad de soportar peso y de conservar el pavimento en condiciones de uso, tanto en caminos de hormigón como de asfalto.

Con esos datos, plantean que el material queda validado como base para pavimentos de cualquier tipo y volumen de tránsito, y anuncian que seguirán realizando pruebas en obras nuevas para ajustar su uso en los puntos de unión con puentes y alcantarillas.

Los resultados del trabajo también fueron presentados en la Facultad de Ingeniería de la UNNE, como parte de las Jornadas de Divulgación Científica de esa unidad académica.