Radio Online
El histórico y vital viaducto que une las provincias de Corrientes y Chaco a través de la Ruta Nacional N° 16 vuelve a encontrarse en el centro de la escena por una vulnerabilidad estructural que ya no tolera demoras.
El histórico y vital viaducto que une las provincias de Corrientes y Chaco a través de la Ruta Nacional N° 16 vuelve a encontrarse en el centro de la escena por una vulnerabilidad estructural que ya no tolera demoras. El reciente impacto del remolcador de bandera paraguaya “Tío Jan” contra la pila N° 5 —un siniestro que dejó al descubierto hierros y desprendimientos de hormigón— puso de manifiesto lo que ingenieros y especialistas advierten desde hace años: las defensas flotantes originales de 1973 están completamente obsoletas y al límite de su capacidad.
Hoy, un convoy moderno de barcazas que transporta miles de toneladas supera ampliamente la inercia para la cual fue concebido el sistema de protección primario. Como medida de emergencia, la Prefectura Naval Argentina (PNA) ha limitado el paso a un máximo de cuatro barcazas por vez, obligando a las navieras a desarmar sus trenes de empuje. Esto genera demoras de hasta 24 horas y sobrecostos logísticos de miles de dólares diarios por embarcación. La pregunta que surge de manera imperativa es por qué, a más de una década de haberse licitado por primera vez bajo el Expediente N° 4535-L-2008 de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), las defensas definitivas de hormigón siguen siendo una promesa incumplida.
El fracaso del Tesoro Nacional y la propuesta del Fideicomiso
El principal motivo del fracaso histórico de la Licitación Pública Nacional N° 32/2008 radicó en su fuente de financiamiento: depender exclusivamente de las volátiles partidas del Tesoro Nacional. Las recurrentes crisis macroeconómicas, la inflación y los litigios legales con la UTE adjudicataria (Luciano S.A. - Copersa S.A.) sepultaron los plazos de ejecución.
Proyecto de Ley defensas puente Belgrano.docx+ 3
Para romper con este círculo vicioso, la metodología de financiamiento propuesta se aparta del presupuesto centralizado y plantea una arquitectura financiera moderna basada en un Fideicomiso de Infraestructura Regional, respaldado por un préstamo internacional de organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) o el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), con un presupuesto estimado en la actualidad entre los 45 y 55 millones de dólares.
¿Cómo funciona el mecanismo de repago y su compatibilidad con la Hidrovía Paraná-Paraguay?
La clave de este modelo radica en que "el río paga sus propias mejoras", sin gravar el déficit fiscal argentino y sin violar los acuerdos internacionales.
La Vía Navegable Troncal se rige por el Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay (Tratado de Santa Cruz de la Sierra), firmado por Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia, el cual garantiza la libertad de navegación y prohíbe tasas que no correspondan a servicios efectivamente prestados.
Bajo este marco, el mecanismo se justifica y activa legalmente de la siguiente manera:
*Tasa Retributiva por Mitigación de Riesgos: La afectación de una porción menor del peaje fluvial que ya abonan las embarcaciones comerciales por navegar la Hidrovía (equivalente a una alícuota a reglamentar de entre USD 0,50 y USD 1,00 por Tonelada de Registro Neto - TRN) se tipifica no como un impuesto encubierto, sino como una tasa retributiva directa.
*Beneficio Logístico Comprobable: Las navieras internacionales que aportan al fideicomiso obtienen un beneficio directo e inmediato: recuperan la capacidad de franquear el puente con sus convoyes completos (de 16 a 20 barcazas) en un solo movimiento continuo, eliminando los catastróficos sobrecostos por fraccionamiento y demoras.
Hoja de ruta para activar el mecanismo
Para efectivizar esta solución y evitar nuevos tropiezos burocráticos, la hoja de ruta legal y administrativa exige dar pasos concretos y blindados jurídicamente:
Una de las contratistas menciona en su página que las tareas están en marcha.docx
1. Actualización del Proyecto Ejecutivo: Mandatar a la DNV —en conjunto con universidades nacionales de la región como la UNNE— la actualización técnica de la ingeniería de detalle y del Estudio de Impacto Ambiental (EIA).
2. Instrumento Legal de Afectación: Sancionar una Ley o Decreto Nacional que cree el Fideicomiso de Infraestructura Regional - Defensas Puente General Belgrano, autorizando a la Administración General de Puertos (AGP) a transferir de forma automática e intangible el flujo del peaje fluvial hacia una cuenta fiduciaria en un banco público (como el BICE o el Banco Nación).
Proyecto de Ley defensas puente Belgrano.docx
3. Cierre del Préstamo Multilateral: Gestionar ante el BID o la CAF el crédito para infraestructura de integración regional, utilizando los flujos del fideicomiso como garantía de repago a 15 años (con 3 años de gracia), respaldados subsidiariamente por la garantía soberana de la Nación.
4. Licitación Pública Internacional (LPI): Ejecutar la obra bajo las normativas transparentes de contratación del organismo internacional y con cláusulas de rede terminación de precios atadas a moneda dura, blindando la construcción frente a la inflación local.
El Puente General Belgrano es la columna vertebral del desarrollo económico y social del Nordeste Argentino. Esperar a que ocurran daños irreversibles en sus pilas principales es una irresponsabilidad institucional inaceptable. Es hora de activar un esquema financiero inteligente, donde la logística regional autofinancie la seguridad estructural que Corrientes y Chaco reclaman desde hace décadas.
Por Daniel Alejandro Suárez
Ing. Civil.- Ing. Const.- Unne Post Gr.
Especialista en Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversión . U.T.N. Especialista en Ing Ambiental Unne.
